[Un réseau d'études et de recherche] 

• Favoriser la constitution et le renforcement d'équipes africaines de recherche en Economie des transports ;
• Permettre une meilleure connaissance du secteur des transports en Afrique sub-saharienne ;
• Apporter aux différents acteurs les éléments leur permettant d'orienter efficacement et durablement leurs actions.

• ADOLEHOUME Amakoé, DIAZ OLVERA Lourdes, PLAT Didier, POCHET Pascal, SAHABANA Maïdadi. Pauvreté et mobilité urbaine à Conakry et à Douala. Transport en Afrique - Mobilité urbaine. 2005. n°39. 4 p.
  En ligne sur (version française) :
  http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/SSATP-TechnicalNotes/attn39f.pdf.
• Collectivités auteurs : SITRASS, SSATP (Sub-saharian Africa Transport Policy Program), Ministère des Transports (Guinée) - République de Guinée. Pauvreté et mobilité urbaine à Conakry. Rapport SITRASS pour le compte du SSATP (Banque mondiale – CEA). 2004. 154 p.
  En ligne sur (version française) : http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/PapersNotes/Conakry.pdf .
  En ligne sur (english version) : http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/PapersNotes/Conakry_en.pdf .
• Collectivités auteurs : SITRASS, SSATP (Sub-saharian Africa Transport Policy Program), Ministère des Transports (Cameroun) - Communauté urbaine de Douala - République du Cameroun. Pauvreté et mobilité urbaine à Douala. Rapport SITRASS pour le compte du SSATP (Banque mondiale – CEA). 2004. 142 p.
  En ligne sur (version française) : http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/PapersNotes/Douala.pdf .
  En ligne sur (english version) : http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/PapersNotes/Douala_en.pdf .
• Restriction de la circulation sur le pont du Wouri : impacts sur les populations.
• Guide méthodologique d'enquête ménages de mobilité dans les villes en développement.(2001)(textes :  français, english, résumé analytique, executive summary)
• Transports urbains et pauvreté : expériences française et villes en développement (Le Caire, Dakar, Lyon, Marseille, Ouagadougou, Santiago, Tunis)
• Etude régionale sur l'organisation, le financement et la rentabilité des micro-entreprises de transport urbain en Afrique Sub-Saharienne : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi
• Politique commune de sécurité routière dans les pays membres de l'UEMOA (résumé)
• Sécurité routière des piétons à Ouagadougou et à Harare : étude des points noirs
• Etude exploratoire sur l'organisation et le fonctionnement des taxis-motos (Douala, Lomé et Cotonou)
• Mise en place d'une base de données sur les indicateurs de performance dans les transports urbains (Cotonou, Abidjian, Yaoundé et Ouagadougou)
• Etude comparative des coûts du camionnage dans quatre pays d'Afrique sub-saharienne (Cameroun, Côte d'Ivoire, Mali, Togo)
• Politiques des transports urbains en Afrique sub-saharienne (6 études de cas + synthèse)
• Etude sur les besoins de formation dans le secteur des transports en Afrique sub-saharienne
• Etude sur les transports urbains à Ouagadougou (1992) et à Bamako (1993)
• Transports non motorisés dans les villes africaines (Bamako, Sikasso, Ouagadougou, Koudougou, Dakar, Kaolack et Ziguinchor)
• Compétitivité de la chaîne de transport en Afrique (Burkina Faso, Cameroun, Congo, Côte d'Ivoire, Ghana, RCA), en Asie (Vietnam, Indonésie) et en Amérique latine (Costa Rica)
• Arbitrages entre besoins de mobilité et autres services urbains (Burkina Faso, Cameroun, Mali, Sénégal)

 

Depuis la fin des années 1980, le paysage des transports urbains dans les villes africaines a sensiblement évolué avec comme élément marquant, la disparition progressive des grandes entreprises structurées à la suite des différents plans de restructuration ou purement de liquidation. Ainsi, dans plusieurs villes-capitales africaines, les entreprises privées du secteur artisanal (ou informel) ont-elles peu à peu occupé l’espace laissé vacant par les entreprises structurées. Même la Société de transport en commun d’Abidjan (SOTRA) citée en exemple a sensiblement perdu du terrain par rapport au secteur privé (près d’un déplacement sur deux assuré par la SOTRA en 1988, et moins d’un déplacement sur trois en 1998).

Il convient de souligner cependant que cette “ conquête ” des petites entreprises du secteur artisanal repose sur un mode de fonctionnement bien souvent délictueux. La grande majorité des déplacements urbains assurés par le transport public relève ainsi d'une logique qui n'est pas celle d'un état de droit ni d'une mobilité durable. Dès lors, il convient de s'interroger sur l'appui éventuel qui peut être apporté à ce secteur afin de le rendre plus efficient et dans une perspective de durabilité. Quatre villes ont ainsi fait l'objet de cette étude réalisée dans le cadre des activités du réseau SITRASS et avec l'appui financier de la Banque mondiale : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi.

Dans la cas d'Abidjan par exemple, l'analyse de la rentabilité et du renouvellement du par montre que sur un plan strictement financier et dans les conditions actuelles de fonctionnement :

• l’achat par autofinancement d’un véhicule de 18 places d’occasion est possible et s’effectue dans un cadre hautement rentable puisque l’investissement est récupéré en un peu plus d’un an ;
• l’achat à crédit d’un véhicule neuf du même type est aussi possible ; mais l’opération est insuffisamment rentable, même dans le cas d’un financement à taux bonifié (taux d’intérêt à 8 %), pour intéresser les opérateurs (faibles taux de rendement avec des délais de récupération supérieurs à six ans) ;
• en revanche, l’achat à crédit d’un véhicule de 18 places rénové dans le cadre d’un financement à taux bonifié pourrait être une solution envisageable (taux de rendement supérieurs à 30 % avec des délais de récupération de l’ordre de trois ans).

L'autre caractéristique de la crise des transports urbains en Afrique sub-saharienne est le développement d'une offre de transport public originale, utilisant pour véhicules des cyclomoteurs ou plus précisément des motocyclettes, d'où l'appelation générique de taxis-motos, avec des adaptions locales : "zémidjans" au Bénin, "Oléyia" au Togo, ou encore "bend skin" au Cameroun . Le phénomène s'est particulièrement accentué ces dernières années au point de constituer l'un des modes prépondérants de déplacement dans trois principales villes : Cotonou, Douala et Lomé.

Le réseau SITRASS avec l'appui financier de la Coopération française a ainsi lancé en 1998 une étude exploratoire pour comprendre et analyser les conditions d'émergence et de fonctionnement de ce mode de transport, à repérer ses divers enjeux socio-économiques et à déduire les tendances lourdes de l'évolution du phénomène ainsi que son insertion dans une politique globale de cohabitation harmonieuse avec les autres modes de transport.

Les coûts du camionnage sont en Afrique sub-saharienne plus élevés qu’ailleurs. Mode dominant dans l’acheminement des marchandises dans la plupart des pays, si la route a des coûts élevés, c’est tout à la fois les activités liées aux produits vivriers et celles liées au commerce international qui s’en trouvent affectées.

Les mesures politiques proposées visent pour l’essentiel un fonctionnement optimal du secteur qui passe par la prise en compte de la contrainte de rareté, la mise en place des règles de marché, et d’une réglementation minimale, applicable et contrôlable, avec une coordination des actions au niveau régional.

 

[Un réseau d'échanges et d'information]

 

 

 

[Un réseau de formation]

Organisée dans le cadre des activités du réseau SITRASS, sous la responsabilité du Laboratoire d'Economie des Transports depuis 1991, cette session de formation s’appuie sur l’expérience du LET en matière d’études et de recherche dans les pays en développement.  [ Plus d'informations ]
 

Des échanges de chercheurs sont par ailleurs organisés entre institutions de recherche africaines et françaises dans le cadre de SITRASS.

 

[Le fonctionnement du réseau]

Le réseau SITRASS est composé d'équipes nationales, de membres individuels ou institutionnels et de correspondants.
Son fonctionnement repose sur un bureau exécutif de 6 membres et un délégué général.